Ισπανία: Σιδηροδρομική τραγωδία με δεκάδες νεκρούς στο Τολέδο – Βλάβες στο σύστημα τηλεδιοίκησης και ανθρώπινα λάθη εξετάζουν οι Αρχές

Μία από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές τραγωδίες των τελευταίων ετών στην Ευρώπη συγκλονίζει την Ισπανία. Το δυστύχημα σημειώθηκε στην περιοχή της Ούρδα, στην επαρχία του Τολέδο, όταν δύο τρένα υψηλής ταχύτητας συγκρούστηκαν, αφήνοντας πίσω τους τουλάχιστον 69 νεκρούς και περισσότερους από 100 τραυματίες. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, μεταξύ των τραυματιών βρίσκονται και μέλη ελληνικής οικογένειας.

Ο πρόεδρος των Ελλήνων μηχανοδηγών, κ. Γενηδούνιας, και ο καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής, κ. Προφυλλίδης, μίλησαν στην «Κοινωνία Ώρα MEGA» για τις τεχνικές και συστημικές παραμέτρους του συμβάντος.

Αρχικά ο κ. Γενηδούνιας αναφέρθηκε στο συμβάν.

«Όταν υπάρχουν συστήματα ασφαλείας, όπως το ETCS, μπορεί να παρουσιαστεί κάποια δυσλειτουργία, αν δεν λειτουργεί αυτό. Υπάρχουν διαδικασίες που πρέπει να ακολουθήσεις. Μπορεί να είναι και αυτός ένας λόγος, αλλά δεν ξέρουμε για ποιο λόγο δεν ξεκίνησε. Είχαμε ένα συνέδριο πριν είκοσι μέρες περίπου στη Πολωνία, στη Βαρσοβία και γνωρίζαμε ότι για τις 29 Οκτωβρίου οι Ισπανοί μηχανοδηγοί έχουν απεργία. Αντίστοιχα να πούμε ότι είχαμε προκηρύξει και εμείς για σήμερα απεργία, η οποία κρίθηκε παράνομη στα δικαστήρια. Η απεργία αφορά στο justice culture που ζητάμε στην Hellenic Train. Υπάρχει δικαιοσύνη στην αντιμετώπιση των μηχανοδηγών. Ο σιδηρόδρομος είναι ένα μέσο το οποίο χρειάζεται εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για να συντηρείται καθημερινά. Συστήματα ασφαλείας, τα οποία επίσης πρέπει να συντηρούνται. Χρειάζεται διαρκής εκπαίδευση και επιμόρφωση του προσωπικού. Τα σωματεία των μηχανοδηγών αυτό τονίζουν και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση και προς τα κράτη-μέλη της. Στην Ισπανία κυκλοφορούν εφτά χιλιάδες δρομολόγια την ημέρα. Στην Ελλάδα είναι διακόσια περίπου. Πρέπει να το δούμε στο πώς λαμβάνονται οι αποφάσεις από τα κέντρα κυκλοφορίας, τι πίεση ασκείται σε αυτούς τους εργαζόμενους», είπε αρχικά.

Έχει δει κάτι καλύτερο στις συνθήκες μετά τα Τέμπη;

Όπως ανέφερε: «Στο περιβάλλον των συστημάτων ασφαλείας, τηλεδιοίκηση λειτουργεί στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη πλέον, στο 95%. Ένα μικρό κομμάτι έχει μείνει. Λειτουργεί. Περιμένουμε να λειτουργήσει το ETCS. Έχουμε μεγάλο πρόβλημα όμως με τη διοίκηση της Hellenic Train, η οποία προσπαθεί κάθε συστημική αστοχία που υπάρχει να την χρεώνει στους μηχανοδηγούς. Αρνείται το διάλογο. Εμείς κατά να καταλάβω είχαμε σήμερα απεργία, μας έσυραν στα δικαστήρια, δεν ήρθαν στο δημόσιο διάλογο και χθες το απόγευμα έβγαλαν μια ανακοίνωση σύμφωνα με την οποία λένε: “Αφήνουμε στην κρίση του επιβατικού κοινού τις συγκεκριμένες συνδικαλιστικές πρακτικές, οι οποίες αποκαλύπτουν την πραγματική στάση των συνδικαλιστικών οργανώσεων απέναντι στους επιβάτες”».

«Είχε πρόβλημα Το σύστημα LZB φέρεται να μην λειτούργησε» – Ειδικός αναλύει

Με την σειρά του ο κ. Προφυλλίδης υπογράμμισε: «Χθες το πρωί πριν τις 9, για κάποιον λόγο που θα προσδιοριστεί, το σύστημα σηματοδότησης έχει δυσλειτουργία. Κοινώς, όπως λένε, πέφτει ή όπως λένε επίσης στα συνεργεία συντήρησης εδώ στην Ελλάδα, «κράσαρε». Αυτό σημαίνει αυτόματα ότι έχει πέσει η τηλεδιοίκηση. Τι θα πει τηλεδιοίκηση; Εσείς μέσα από το στούντιό σας, μπροστά από μία οθόνη, μπορείτε να διαχειριστείτε την κυκλοφορία ενός μεγάλου αριθμού συρμών. Μπορείτε να δείτε ένα συρμό που ξεκινάει από την Οινόη, ας πούμε, και πάει στη Λιβαδειά, αν έχει απέναντί του σε συγκρουσιακή πορεία άλλο συρμό και αν χρειαστεί να τον ακινητοποιήσετε. Ένα τρίτο σύστημα όμως, που ξέρετε, αναφέρεται ως LZB, είναι ένα σύστημα, είναι αυτό που εξελίχθηκε μετά σε ευρωπαϊκό επίπεδο ως ETCS. Το LZB είναι ένα σύστημα που ελέγχει αν ο μηχανοδηγός έχει υπερβεί την ταχύτητα και στην περίπτωση που κρίνει το σύστημα ότι έχει τεθεί κάποιο ζήτημα, τον σταματάει. Τα τρένα είναι ηλεκτροκίνητα, του κόβει την ενέργεια. Και το σύστημα αυτό είχε πρόβλημα.»,

«Έχουμε το σύστημα που πέφτει. Ένας αριθμός συρμών, κάτι λιγότερο από δέκα, ακινητοποιούνται. Κάποια στιγμή αποφασίζουν να φύγουν από το επίπεδο ασφάλειας στο οποίο βρίσκονται και να κατέβουν σε ένα χαμηλότερο επίπεδο ασφάλειας, που σημαίνει να αναθέσουν στον ανθρώπινο παράγοντα την διαχείριση της κυκλοφορίας και της ασφάλειας και σε αυτές τις περιπτώσεις ποτέ δεν αφήνουμε, έναν άνθρωπο να αποφασίσει μόνο. Έχουμε τουλάχιστον ένα δεύτερο, συχνά και τρίτο επίπεδο. Θα μπορούσαν να έχουν και δεύτερο βαθμό επιβεβαίωσης και τρίτο στο χαμηλότερο επίπεδο τα συστήματα μετρό.»,

»Αν το διαχειριστείτε μόνο σας, είναι ένα προς χίλια. Αν το διαχειριστούν δύο άνθρωποι ταυτόχρονα, είναι το γινόμενό τους, ένα προς χίλια επί ένα προς χίλια, ένα προς ένα εκατομμύριο. Πάλι υπάρχει ο κίνδυνος, αλλά είναι πολύ μικρότερος. Αν προσθέσετε και έναν τρίτο, αν δουλεύουν ανεξάρτητα, όχι να κοιτάζει ο δεύτερος τι έκανε ο πρώτος και να του λέει καλά τα έκανες. Αναφέρθηκε πριν ότι καθώς το περιβάλλον στην Ευρώπη λειτουργεί ανταγωνιστικά, αυτή είναι η ευρωπαϊκή πολιτική αλλάξτε την και να δούμε τι θα γίνει. Αλλά από το 1991 που οι Ευρωπαίοι πολιτικοί αποφάσισαν να εισαγάγουν τον ανταγωνισμό στους σιδηροδρόμους, ζούμε σε ένα τέτοιο περιβάλλον», συνέχισε.

Για το δυστύχημα: «Έχουμε λοιπόν δύο τρένα, το ένα το οποίο είναι ακινητοποιημένο της εταιρείας Iryo και ένα τρένο της εταιρείας Renfe, που το ένα κινείται προς την Μαδρίτη και το άλλο ξεκινά από τη Μαδρίτη. Ο χειριστής πλέον χειροκίνητα του συστήματος δίνει άδεια στο τρένο που ξεκινά από τη Μαδρίτη της εταιρείας Renfe, είναι κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων, είναι θα λέγαμε κάτι αντίστοιχο με τη Hellenic Train, ενώ το τρένο της άλλης εταιρείας, της εταιρείας Iryo, είναι ακινητοποιημένο, ας το πούμε Hellenic Train νούμερο δύο ή κι άλλη εταιρεία. Υπάρχει και μια τρίτη εταιρεία, που είναι ο διαχειριστής της υποδομής, που είναι επιφορτισμένος με την ασφάλεια, που είναι η ADIF. Λοιπόν, προφανώς η εταιρεία που είναι επιφορτισμένη με την ασφάλεια ως ένα βαθμό δέχεται κάποιας μορφής πίεση – δεν ξέρω αν ασκήθηκε συγκεκριμένη στιγμή, αλλά όπως καταλαβαίνετε, αν ασκείται επί μήνες δημιουργείται έξις αυτό το πράγμα, ας το διώξουμε γρήγορα το τρένο, για να διευκολύνουμε την εταιρεία. Oι εταιρείες πληρώνουν τέλη χρήσης»,

»Ξέρετε, στο θέμα της σιδηροδρομικής ασφάλειας, όπως και στα αεροπορικά. Ξέρετε και στα αεροπορικά μπορεί ο πιλότος να κάνει την προσγείωση εξ όψεως. Όλες οι προσγειώσεις και οι απογειώσεις αεροσκαφών χρησιμοποιούν τη πιο σύγχρονη τεχνολογία, αλλά μπορεί να ζητήσει να την κάνει εξ όψεως. Εξ όψεως θα πει βλέπει μπροστά του και αναλόγως προσαρμόζεται. Στους ελληνικούς ουρανούς με τον εξαιρετικό καιρό μπορεί να γίνεται αυτό και με μεγαλύτερη συχνότητα από ότι γίνεται στη Βόρεια Ευρώπη. Το ίδιο ισχύει και στους σιδηροδρόμους. Δηλαδή θα έπρεπε η εντολή που πιθανόν να δόθηκε και να μην τηρήθηκε, στο τρένο που ξεκίνησε από τη Μαδρίτη και κινείτο προς το Τολέδο, να είναι ότι πρέπει να κινηθείς εξ όψεως. Τι θα πει εξ όψεως; Να έχει τη δυνατότητα να σταματήσει μόλις συναντήσει κάποιο εμπόδιο. Ξέρετε, αν τρέχει ένα τρένο με 300 χιλιόμετρα την ώρα, ξέρετε πόση απόσταση πρέπει να διανύσει για να σταματήσει; Οχτώ χιλιόμετρα».

Τι συνέβη λοιπόν εδώ;

Σύμφωνα με τον κ. Προφυλλίδη, «Δεν υπήρχε πρόνοια σαφούς πρωτοκόλλου όταν έφυγαν από το προηγμένο σύστημα τηλεδιοίκησης ασφάλειας των συρμών, το οποίο διαθέτουν, γιατί η Ισπανία είναι στην Ευρώπη η χώρα με το μεγαλύτερο μήκος γραμμών υψηλών ταχυτήτων, περισσότερο και από τη Γαλλία και από τη Γερμανία, πάνω από τρεις χιλιάδες χιλιόμετρα με ταχύτητες που φτάνουν τα τριακόσια είκοσι χιλιόμετρα την ώρα».

Πώς σημειώθηκε η σιδηροδρομική τραγωδία

Το δυστύχημα σημειώθηκε το πρωί της Τετάρτης 28 Οκτωβρίου, όταν συρμός υψηλής ταχύτητας της κρατικής εταιρείας Renfe συγκρούστηκε με το πίσω μέρος τρένου της ιδιωτικής εταιρείας Iryo, το οποίο είχε ακινητοποιηθεί στις ράγες.

Οι πρώτες ενδείξεις της έρευνας στρέφονται στην κατάρρευση του συστήματος ασφαλείας και σηματοδότησης LZB, το οποίο παρακολουθεί την κυκλοφορία και τις ταχύτητες των τρένων.

Μετά την τεχνική βλάβη, αρκετοί συρμοί ακινητοποιήθηκαν. Ωστόσο, το κέντρο ελέγχου της Adif στην Ατότσα της Μαδρίτης φέρεται να έδωσε άδεια στο τρένο της Renfe να συνεχίσει την πορεία του με κανονική ταχύτητα, παρά το γεγονός ότι το τρένο της Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο στην ίδια γραμμή.

Η σύγκρουση ήταν σφοδρή, με αποτέλεσμα τον εκτροχιασμό βαγονιών και των δύο συρμών. Οι έρευνες επικεντρώνονται πλέον στον συνδυασμό της τεχνικής αστοχίας και των αποφάσεων που ελήφθησαν από το κέντρο ελέγχου.