Η φόρτιση αποτελεί ένα από τα πιο κρίσιμα σημεία στην εμπειρία χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Είναι επίσης ένα από τα πεδία στα οποία οι αριθμοί μπορούν εύκολα να δημιουργήσουν λάθος εντυπώσεις. Οι κατασκευαστές αναφέρουν συχνά φόρτιση με 150, 250 ή ακόμη και 350 kW, δίνοντας την αίσθηση ότι η διαδικασία μπορεί να πλησιάσει σε ταχύτητα τον ανεφοδιασμό ενός συμβατικού αυτοκινήτου με καύσιμο. Στην πράξη, όμως, η εικόνα είναι πιο σύνθετη.
Το βασικό σημείο που συχνά χάνεται στη συζήτηση είναι η διαφορά ανάμεσα στη φόρτιση με εναλλασσόμενο ρεύμα και στη φόρτιση με συνεχές ρεύμα. Η πρώτη, η γνωστή AC φόρτιση, είναι αυτή που χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο στο σπίτι, στο γραφείο ή σε δημόσιους φορτιστές μικρότερης ισχύος. ΄
Η δεύτερη, η DC ταχυφόρτιση, αφορά κυρίως τους σταθμούς υψηλής ισχύος που συναντά κανείς σε αυτοκινητοδρόμους, σε μεγάλους οδικούς άξονες ή σε οργανωμένα δίκτυα φόρτισης.
Οι εντυπωσιακοί χρόνοι που ανακοινώνονται για τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αφορούν σχεδόν πάντα την ιδανική περίπτωση ενός ταχυφορτιστή DC. Συνήθως αναφέρονται σε φόρτιση από το 10 έως το 80%, υπό συγκεκριμένες συνθήκες θερμοκρασίας και με τη μπαταρία προετοιμασμένη ώστε να δεχθεί τη μέγιστη δυνατή ισχύ. Αυτό απέχει αρκετά από την καθημερινότητα του μέσου χρήστη, ο οποίος κατά κανόνα φορτίζει στο σπίτι ή σε έναν φορτιστή AC.
Σε μια τυπική οικιακή μονοφασική παροχή η διαθέσιμη ισχύς φόρτισης μπορεί να είναι περίπου 3,7 kW. Με τριφασική εγκατάσταση και κατάλληλο wallbox μπορεί να φτάσει συνήθως τα 11 kW ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, τα 22 kW. Ακόμη και τότε, όμως, η τελική ταχύτητα δεν εξαρτάται μόνο από την εγκατάσταση, αλλά και από τον ενσωματωμένο φορτιστή του αυτοκινήτου. Αν το όχημα μπορεί να δεχθεί AC φόρτιση έως 11 kW, δεν θα φορτίσει ταχύτερα ακόμη και αν συνδεθεί σε φορτιστή 22 kW.
Το ίδιο ισχύει ακόμη πιο έντονα στα plug-in υβριδικά μοντέλα. Πολλά από αυτά υποστηρίζουν μόνο μονοφασική φόρτιση και μικρότερη ισχύ, καθώς οι μπαταρίες τους είναι μικρότερες και η χρήση τους διαφορετική. Έτσι, η σύνδεση σε πιο ισχυρό φορτιστή δεν σημαίνει απαραίτητα και ανάλογη μείωση του χρόνου φόρτισης.
Ακόμη και στην DC ταχυφόρτιση, η μέγιστη ισχύς δεν διατηρείται σταθερή από την αρχή έως το τέλος. Η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου ακολουθεί καμπύλη. Η ισχύς μπορεί να είναι υψηλή όταν η μπαταρία βρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο φόρτισης, αλλά μειώνεται όσο αυτή γεμίζει, κυρίως για λόγους προστασίας και θερμικής διαχείρισης. Γι’ αυτό και η φόρτιση από το 10% έως το 80% είναι πολύ ταχύτερη από τη φόρτιση από το 80% έως το 100%.
Η θερμοκρασία της μπαταρίας παίζει επίσης καθοριστικό ρόλο. Σε χαμηλές θερμοκρασίες, η μπαταρία μπορεί να μην είναι σε θέση να δεχθεί υψηλή ισχύ φόρτισης, εκτός αν το αυτοκίνητο διαθέτει σύστημα προθέρμανσης ή προετοιμασίας της μπαταρίας πριν από την άφιξη στον φορτιστή. Αντίστοιχα, σε υψηλές θερμοκρασίες το σύστημα μπορεί να περιορίσει την ισχύ για να προστατεύσει τα στοιχεία της μπαταρίας.
Στην πράξη, λοιπόν, η «γρήγορη φόρτιση» είναι περισσότερο μια ειδική συνθήκη παρά ο καθημερινός κανόνας. Είναι εξαιρετικά χρήσιμη στα μεγάλα ταξίδια, όταν ο οδηγός χρειάζεται να ανακτήσει γρήγορα αυτονομία, αλλά δεν περιγράφει απαραίτητα τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιείται ένα EV στην καθημερινή ζωή. Για τους περισσότερους οδηγούς, η πιο συνηθισμένη και λογική διαδικασία είναι η φόρτιση κατά τη διάρκεια της νύχτας ή όσο το αυτοκίνητο παραμένει σταθμευμένο για αρκετές ώρες.
Υπάρχει και η πλευρά της ασφάλειας. Η φόρτιση από απλή οικιακή πρίζα μπορεί να λειτουργήσει περιστασιακά, αλλά δεν αποτελεί την ιδανική λύση για συστηματική χρήση, ειδικά σε πιο παλιές ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις. Ένα σωστά εγκατεστημένο wallbox, με τις κατάλληλες προστασίες και έλεγχο της παροχής, είναι σαφώς ασφαλέστερη και πιο σταθερή επιλογή.
Το συμπέρασμα είναι ότι οι χρόνοι φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων χρειάζονται σωστή ανάγνωση. Η μέγιστη ισχύς που ανακοινώνει ένας κατασκευαστής δείχνει το τεχνολογικό όριο του αυτοκινήτου υπό ιδανικές συνθήκες. Δεν περιγράφει, όμως, απαραίτητα την καθημερινή εμπειρία του οδηγού.
Πηγή
