Αρχίζει και αλλάζει η εικόνα στη Διώρυγα του Σουέζ, καθώς ολοένα και περισσότερα πλοία επανεξετάζουν τη διαδρομή μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, περιορίζοντας σε ορισμένες περιπτώσεις τον περίπλου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Η τάση αφορά τα δεξαμενόπλοια όσο και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, χωρίς ωστόσο η επιστροφή να είναι γενικευμένη.
Στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων, η επιλογή της διαδρομής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το προφίλ κάθε πλοίου και τις διασυνδέσεις του.
Περισσότερο εκτεθειμένα στις απειλές των Χούθι εμφανίζονται τα πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα της Σαουδικής Αραβίας, είτε μέσω πλοιοκτησίας και διαχείρισης, είτε λόγω της εμπορικής τους δραστηριότητας και των προσεγγίσεών τους σε λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας.
Ωστόσο, δεξαμενόπλοια άλλων συμφερόντων εξακολουθούν- κατά περίπτωση-να χρησιμοποιούν το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, ακόμη και υπό αυξημένο κόστος ασφάλισης και μεγαλύτερο επιχειρησιακό κίνδυνο.
Σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχει και περιορισμένη εκπομπή δεδομένων AIS.
Ξεχωριστή κατηγορία αποτελούν τα πλοία κινεζικών συμφερόντων, καθώς το Πεκίνο έχει ανοίξει δίαυλο επικοινωνίας με τους Χούθι με στόχο την ασφαλή διέλευση κινεζικών δεξαμενόπλοιων από την περιοχή.
Από τις 20 Ιουλίου 2026, οπότε οι Χούθι ανακοίνωσαν ειδικό ναυτικό αποκλεισμό σε βάρος πλοίων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία, έχουν στοχοποιηθεί οκτώ δεξαμενόπλοια σαουδαραβικών συμφερόντων.
Τα στοιχεία εταιρειών ναυτικής ασφάλειας αποτυπώνουν ήδη τη μεταβολή στις ροές.
Οι ημερήσιες διελεύσεις από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, και προς τις δύο κατευθύνσεις, έχουν μειωθεί στις 30-33 από περίπου 47 που ήταν πριν από τις 20 Ιουλίου.
Την ίδια περίοδο, οι διελεύσεις δεξαμενόπλοιων μέσω της Διώρυγας του Σουέζ ήταν αυξημένες κατά περίπου 27%.
Πάντως, η τελική, δεν καθορίζεται μόνο από την απειλή των Χούθι.
Σημαία, πλοιοκτησία, προορισμός του φορτίου, ασφαλιστικό κόστος και συνολική αξιολόγηση κινδύνου συνυπολογίζονται πριν από κάθε απόφαση διέλευσης.
Περισσότερα containerships επιστρέφουν στο Σουέζ
Παράλληλη μεταβολή υπάρχει και στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.
Ο αριθμός των containerships που εξακολουθεί να παρακάμπτει την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας μειώνεται, ενώ οι διελεύσεις από το Σουέζ αυξάνονται σταδιακά.
Σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτών, περίπου 34 containerships διέρχονται πλέον κάθε εβδομάδα από τη Διώρυγα. Ο αριθμός αντιστοιχεί περίπου στο 43% της κίνησης που ήταν πριν από την έναρξη της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Παράλληλα, η Linerlytica υπολογίζει ότι λιγότερα από 300 containerships εξακολουθούν να ακολουθούν τη διαδρομή γύρω από την Αφρική. Η συνολική χωρητικότητά τους ανέρχεται περίπου στα 4,1 εκατ. TEUs, από 5,3 εκατ. TEUs που ήταν κάποια στιγμή εντός του έτους .
Η χωρητικότητα που παραμένει εκτός Σουέζ και αντιστοιχεί πλέον στο 5,2% του παγκόσμιου στόλου containerships. Το ποσοστό αυτό ήταν το χαμηλότερο που έχει σημειωθεί από τον Ιανουάριο του 2024.
Η σταδιακή επιστροφή συνδέεται και με του ότι οι απειλές στην περιοχή έχουν αποκτήσει περισσότερο στοχευμένο χαρακτήρα.
Το τελευταίο διάστημα οι Χούθι έχουν προειδοποιήσει κυρίως για πλοία που συνδέονται με συμφέροντα της Σαουδικής Αραβίας ή που προσεγγίζουν λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας
Ταυτόχρονα, η ευρωπαϊκή επιχείρηση ASPIDES εξακολουθεί να θεωρεί πως είναι πολύ επικίνδυνο για τα πλοία που έχουν συνδέσεις με το Ισραήλ ή με τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Κινήσεις από τις μεγάλες liner εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων
Η αλλαγή αποτυπώνεται και στις επιλογές μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Οι CMA CGM και Maersk συγκαταλέγονται στις εταιρείες που αυξάνουν την παρουσία τους στη διαδρομή, ενώ κινήσεις πραγματοποιεί και η Hapag-Lloyd στο πλαίσιο της συνεργασίας Gemini.
Ύστερα λοιπόν από αξιολόγηση των συνθηκών ασφαλείας, η Maersk και η Hapag-Lloyd, αποφάσισαν να τροποποιήσουν τη γραμμή SE3 του δικτύου Gemini
και την επανέφεραν μέσω Ερυθράς Θάλασσας αντί της διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Χαρακτηριστική είναι η προγραμματισμένη για τις 16 Αυγούστου διέλευση προς δυσμάς του MANCHESTER MAERSK, χωρητικότητας 20.568 TEUs. Η κίνηση αυτή συνδέεται με την επιστροφή της γραμμής AE2/NE1 της Gemini, η οποία συνδέει την Ασία με τη Βόρεια Ευρώπη, στη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.
Τα μέχρι στιγμής δεδομένα δείχνουν ότι το Σουέζ ανακτά σταδιακά μέρος της κίνησης που είχε μεταφερθεί γύρω από την Αφρική.
Ωστόσο, η επιστροφή, παραμένει επιλεκτική και εξαρτάται από τις ιδιαίτερες διασυνδέσεις κάθε πλοίου, το επίπεδο ασφαλείας και τις εξελίξεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στην ευρύτερη Ερυθρά Θάλασσα.
Σε υψηλές ταχύτητες οι ναύλοι σε τάνκερ και container
Σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα εξακολουθεί να κινείται η αγορά των δεξαμενόπλοιων, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις, το αυξημένο κόστος κινδύνου και η περιορισμένη διαθεσιμότητα χωρητικότητας στηρίζουν τους ναύλους στις βασικές κατηγορίες πλοίων.
Στη διαδρομή Αραβικός Κόλπος-Κίνα, οι αποδόσεις των VLCC διαμορφώνονται περίπου στα 484.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη διαδρομή ΗΠΑ-Κίνα κινούνται κοντά στα 115.000 δολάρια την ημέρα. Στα Aframax ο μέσος ημερήσιος ναύλος βρίσκεται περίπου στα 74.000 δολάρια.
Ανοδικές πιέσεις, αν και με διαφορετική εικόνα ανά εμπορική διαδρομή, καταγράφονται και στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι εταιρείες επιχειρούν να στηρίξουν τους ναύλους μέσω περιορισμού της διαθέσιμης χωρητικότητας και ακυρώσεων δρομολογίων.
Ο Drewry World Container Index (WCI) ο διεθνής δείκτης αναφοράς για τους spot ναύλους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις βασικές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές Ανατολής-Δύσης ενισχύθηκε κατά 1% και ανήλθε στα 4.339 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών, με την άνοδο να προέρχεται κυρίως από τις γραμμές του Ειρηνικού.
Στη διαδρομή Σαγκάη-Νέα Υόρκη, οι spot ναύλοι αυξήθηκαν κατά 10%, στα 8.706 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη Σαγκάη-Λος ‘Αντζελες ενισχύθηκαν κατά 6%, στα 6.244 δολάρια.
Οι μεταφορείς συνεχίζουν να περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα μέσω ακυρώσεων δρομολογίων, με τη Drewry να εκτιμά ότι η τακτική αυτή θα συγκρατήσει τη μεταβλητότητα των ναύλων.
Αντίθετη ήταν η εικόνα στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης. Οι ναύλοι Σαγκάη-Γένοβα υποχώρησαν κατά 8%, στα 5.080 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη διαδρομή Σαγκάη-Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 5%, στα 4.425 δολάρια.
Παράλληλα, μεταφορείς ανακοίνωσαν από τις 15 Αυγούστου νέους ναύλους FAK μεταξύ 6.700 και 7.100 δολαρίων για τις γραμμές Ασίας-Μεσογείου, αλλά λόγω της εξασθένηση της ζήτησης είναι αβέβαιο ως προς το κατά πόσο τα επίπεδα αυτά θα διατηρηθούν.
enikonomia.gr
